Apresentação

Bem-vindos ao Blogue: "Paixões Rui Barata: automóveis e outros interesses e colecções".

Neste espaço pretendo, em primeiro lugar, falar dos meus gostos e passatempos, nomeadamente os automóveis, cuja paixão remonta à minha infância.

Aqui estão patentes inúmeras informações sobre a temática, fotografias, dicas, entre muitos outros assuntos.

Com este blogue desejo elucidar, trocar impressões, aprender e, acima de tudo, confraternizar.

Boa navegação!

Car Enjoy Clube

...uma outra forma de estar no mundo dos automóveis. A fundação deste clube, levada a cabo por três amigos (Luís Grancho, Cristina Grancho e eu) - tendo-se juntado, mais tarde, Luís Lourenço - veio dar outra alma à minha paixão pelas quatro rodas, para além de me proporcionar bons momentos entre amigos, onde se convive e aprende cada vez mais!

Apareçam nos nossos encontros e acedam virtualmente ao blogue: http://carenjoyclube.blogspot.com

última fotografia, da esquerda para a direita: António Pereira; Luís Lourenço, Rui Barata; e Luís Grancho

Os clássicos de Rui Barata

Peugeot 504 GLD Automatique

(cotado como clássico pela "Ruoteclassiche" - publicação internacionalmente reconhecida no assunto - e pela "FIVA" - organismo máximo internacional responsável por esta matéria)

Nascido a 21 de Abril de 1978, no Luxemburgo, fui naturalizado português em Junho de 1983. Tive apenas dois donos, continuando sempre na mesma família... a minha família!

Não fui comercializado em Portugal, pelo que, provavelmente, devo ser único ou muito raro em terras lusas. Mesmo noutros mercados não sou muito conhecido, senão vejamos: de 3,6 milhões de irmãos, só 700.000 eram diesel! Nessa categoria dos carros a gasóleo, bate o meu coração de 2288 c.c., propulsor algo raro e pouco conhecido. Pensa-se ser uma passagem do 2112 para o 2304 c.c., entre 1977 e 1978. O 2112 assumiu-se aliás, quando foi introduzido em 1970, como o diesel mais potente do mundo (65 cv), assim como o 2304, anos mais tarde, pois foi a partir dele que se gerou o primeiro turbo-diesel do planeta. Os nossos corações INDENOR – que estiveram em produção contínua durante 50 anos - apresentavam ainda um sistema único, patenteado pela nossa mãe Peugeot, que nos tornava menos faladores ao ralenti.

De quarenta e quatro versões diferentes disponíveis, em todo o mundo, só eu e mais seis irmãos meus possuíamos caixa automática - ZF, tornando-me assim num modelo ainda mais restrito. De facto, a minha essência (série limitada A45: diesel - automático), esteve apenas em produção em 1978. Sou assim, um carro muito raro um pouco por todo o lado, mesmo no meu país de origem. Em termos gerais, cabe ainda referir que a combinação mencionada (motor a gasóleo e transmissão automática) era muito invulgar no mercado automóvel desta altura, estando reservada a veículos de eleição. Ainda no ano de 1978 eu era a berlina da Peugeot mais cara e luxuosa, sem falar do meu primo 604. Todavia, como verdadeiro topo-de-gama que fui, entre 1968 e 1975, o preço na terra dos meus pais, ou seja, em França, aquando do nascimento do meu irmão mais velho, em 1968, era de 2545 contos na antiga moeda portuguesa.

Apresentei-me como o primeiro automóvel francês a dispor de espelhos laterais curvos e inovo com os meus encostos de cabeça escamoteáveis (sistema único no mundo). Ostento – ao contrário da maior parte dos meus familiares que vieram para Portugal e outros países – vidros escurecidos de tom castanho e canalização do ar quente e frio da respectiva climatização, para os passageiros que se fazem transportar no banco traseiro. A iluminação do meu painel da caixa automática, bem como do painel de instrumentos pode ser controlada, ao mesmo tempo, através de um botão localizado neste último. Tenho também suspensões independentes às quatro rodas, com duas barras estabilizadoras (modéstia à parte, extremamente confortáveis e robustas), travões de disco com servo-freio, (às quatro rodas na 1ª série), pré-instalação para faróis de nevoeiro à frente e atrás, luz e chave no porta-luvas, luz na mala, indicador da carga da bateria – ao contrário de modelos mais modernos - termómetro de água, relógio analógico, sistema de desembaciamento eléctrico do óculo traseiro, cintos de segurança com enrolamento automático, apoio de braços central no banco traseiro e tecto de abrir manual, maneiras de ser comuns à restante família 504. Apresentávamos assim, no meu tempo, um leque de características dignas apenas de carros de excepção, mas largamente divulgadas nos dias de hoje.

Sobrevivemos durante trinta e sete longos anos (1968-2005), período durante o qual demos muitas alegrias à marca que nos deu à luz. Destaco o bom volume de vendas em quase todo o mundo; as vitórias nos ralis africanos da década de 70 (muitos dos componentes de série eram idênticos aos dos nossos irmãos destinados à “guerra”); a robustez (tendo ficado registado o bom nome desta geração de automóveis, através de serviços prestados durante largos períodos de tempo como modelo de luxo de altas patentes, táxi, ambulância, carro da polícia e de apoio ao ciclismo profissional, papamobile, entre outros casos). Até fui estrela de cinema no passado e, agora, na velhice, voltaram a chamar-me para este tipo serviço!

Não é para me gabar, mas sou considerado um dos carros mais bonitos (desenhado por Pininfarina – rompendo para sempre com os estilos anteriores da marca), confortáveis, espaçosos, robustos e míticos desta família francesa. Bastante elogiado pela imprensa mundial, acabei por arrebatar o primeiro prémio internacional da Peugeot: “Carro do Ano 1969”. Ainda a este propósito, uma publicação australiana "Unique Cars and Parts", afirmaria em 2010, que o 504 se encontrava, no seu tempo, entre os dez melhores sedans do mundo.

É claro que o meu dono não é alheio a tudo isto e, como tal, insiste em lidar comigo como se fosse uma pessoa... doido! Sou apenas um automóvel! Mas gosto muito que me tratem bem... quem é que não gosta!?

Informações gerais sobre o...

2012 - Comemorações dos 44 anos

Apresentação / Cronologia:

Lançamento no Salão de Paris, em Setembro de 1968. Comercialização na Europa até 1983. As carrinhas e as pick-up continuaram a ser vendidas até 1991, nomeadamente em Portugal. O fim definitivo estava ditado na Nigéria em 2005, tendo sido produzidos exemplares na China e na Argentina até 1999. Total da produção: 3.680.439 (2.624.650 berlinas; 650.132 breaks; 370.996 pick-ups; 26.476 coupés; 8.185 cabriolets).

A importância do 504 para a Peugeot:

Apresentando características extraordinárias para a época, o novo topo de gama arrebataria o primeiro prémio internacional da casa gaulesa: "Carro do Ano 1969", contra adversários de peso, tais como: BMW 2002, Audi 100, Jaguar XJ, entre outros.

Para além de ter sido um dos melhores produtos realizados pela marca de Sochaux, numa determinada altura da história (1968-75) - que contemplava 3 motorizações a gasolina (1.8; 2.0; 2.7 V6); 3 a gasóleo (1.9; 2.1; 2.3) e ainda uma variante utilizando GPL - o 504 teve uma grande carreira, enquanto serviu a sociedade sob inúmeros aspectos. A berlina serviu de transporte às altas patentes da época, tendo prestado serviço a políticos franceses e, ainda, a ministros portugueses, por ocasião do 25 de Abril. A classe burguesa, embaixadores, jogadores de futebol, entre outros, foram alguns dos interessados neste de tipo de afirmação automóvel.

Muito procurado para o cinema, o 504 foi protagonista num dos episódios da série "Os Persuasores", com Roger Moore; entrou no filme "Um Lobisomem Americano em Paris"; no filme de James Bond, de 1981 - "Somente para seus olhos" - em que participou Roger Moore, onde dois 504 azuis de bandidos perseguem um Citroën 2 cv, de um agente secreto britânico, por estradas da costa azul francesa, não faltando inúmeros malabarismos; fez também presença na série:"Inspector Clouseau", onde era carro de serviço do comissário Dreyfuss. Ficam também registadas as participações em: "L' extra-terrestre", de Didier Bourdon, uma comédia que utilizou um 504 sedan oferecido pelo clube francês de 504: "L'amicale 504"; Barbecue-Pejo, realizado por Jean Odoutan; e ainda "Le Dernier Baiser", interpretado por Serge Lama.

O 504 participaria ainda em muitas outras películas francesas, entre outras.

O carro assumiu-se como um dos mais robustos de sempre da marca do leão, conhecendo-se a sua reputação, um pouco por todo o planeta, graças, em parte, às vitórias alcançadas nos duros ralis africanos e ao facto de ter sido táxi, décadas a fio, em vários países à escala mundial. Hoje em dia, por exemplo, ainda faz esse tipo de serviço no Egipto e na Nigéria.

A seguir ao 206 e ao 205, o 504 foi uma das viaturas mais comercializadas pela casa francesa. Em 1975, a berlina TI tornou-se no automóvel topo de gama mais vendido da Europa. Nos anos 90 ainda vendia mais que o seu sucessor da altura, o 605.

Como já foi referido, a produção cessaria em 2005, ao fim de 37 longos anos a dar alegrias à casa mãe, que o viu nascer. Apesar de ter sido desenhado pelo estúdio italiano de design automóvel Pininfarina, o carro tinha alma francesa, conforme dizia um anúncio da época: "French Soul, Italian Style".

Vitórias em ralis:

A Peugeot começou por vencer ralis com o 404. As provas preferidas pela marca do leão eram as africanas, nas quais os seus modelos se adaptam perfeitamente, apesar das condições adversas dessas provas desportivas. A escolha do Peugeot 504 para dar seguimento a esta tradição, não ficou por mãos alheias...

O Peugeot 504 apresentou-se em 1968, tendo-se registado evoluções nos ralis até 1978. Apesar de muitos dos componentes de série se terem mantido, o carro estava adaptado às extremas condições, pois foi reforçado o chassis e a blindagem dos órgãos vitais. Apresentava ainda um depósito de 120 litros que lhe conferiu uma grande autonomia. O 504 sedan estreava-se no Rali da Córsega, pelas mãos de Guichet e Jean Todt. No ano de 1971, fazendo parte do grupo 1, onde os carros são quase iguais aos de rua, como foi referido, o 504 sedan obteve a sua primeira vitória no Rali do Marrocos dentro da categoria, tendo conseguido o segundo lugar da geral. Em 1975 ganhou o Rali de Marrocos, o Bandama na Costa do Marfim e o East African Safari. O carro francês foi pilotado pelo sueco Ove Anderson e pelo finlandês Hannu Mikkola. No Bandama daquele ano, partiram 52 carros dos quais apenas 6 chegaram ao fim. O 504 arrebatou o primeiro, quarto e sexto lugares. O Datsun 180 B, um dos seus principais rivais, ficou nas posições intermediárias. Enfrentou e venceu ainda o Lancia Stratos, que era pilotado por Sandro Munari. Em 1976 voltaria a ganhar o Rali de Marrocos, tendo sido conduzido pelo francês Pierre Nicolas. No Bandama voltaria a repetir a proeza, pelas mãos do finlandês Timo Makinen. O motor de 2 L chegou a apresentar 170 cv às 7.000 rpm na versão 504 sedan / Turismo Grupo 2 para os ralis africanos. Externamente, trazia grandes palas para evitar a projecção de lamas, chapa para protecção do cárter contra grandes impactos e faróis auxiliares com grades. Por dentro, e por obrigação do regulamento, apresentava rolbar e ampla instrumentação para navegação. O leão estava assim preparado para “comer” as terras mais poeirentas do planeta. Digno de registo será também o facto de Guy Fréquelin ter liderado, por algum tempo e de forma impressionante, o rali Monte Carlo 1976, num Peugeot 504 Diesel (2112 c.c. - XD 90), de apenas 65 cv.

No Rali Safari, para além do sedan, a marca francesa competiu com o 504 coupé, com um propulsor V6 PRV, (desenvolvido em parceria com a Renault e a Volvo) preparado para 225 cv, às 7200 rpm, tendo ganho em 1976. A carroçaria tornava-se mais robusta, com a recepção de mais pontos de solda. A suspensão era a de série, mas com molas e amortecedores mais firmes. No ano seguinte o sedan voltou a brilhar, desta feita na América do Sul, no Rali Transchaco. Ficaria com o segundo lugar da geral, pressionando persistentemente o líder na última etapa, um Ford Escort RS 2000 de 250 cv. Em 1978, voltaria a vencer nos ralis da Costa do Marfim e Safari. O 504 finalizaria o seu longo percurso africano em 1988, apesar de ter participado em muitas outras provas desportivas, inclusivé no Paris-Dakar.

O 505, por seu turno, não alcançaria o sucesso do 504. Teríamos que esperar pela década de 80, para que um senhor de seu nome 205 T16 fizesse novamente as honras da casa do leão.

Curiosidades acerca das motorizações Diesel:

A seguir à Mercedes, que começaria por equipar os seus modelos de série, nos anos 30, a Peugeot tornou-se num dos primeiros grandes produtores mundiais de motores diesel. Essa fama, que começou com a produção do propulsor INDENOR - produzido na divisão industrial desta casa francesa - equipou durante décadas modelos de marcas tão diversas, tais como: Citroën; Ford; UMM; tractores ENERGIC 519 TMD; e alguns camiões Chevrolet. Os motores INDENOR estiveram em produção contínua entre 1959 e 2001 e equiparam também uma série de modelos da Peugeot.

Dado que só muito mais tarde os japoneses entram neste tipo de mercado (1ª metade de 70's), assim como as restantes marcas alemãs - como o VW Golf - o Peugeot 504 foi considerado e apelidado, durante muito tempo, como o Mercedes francês, dado o segmento em que foi introduzido e a sua robustez que, como já foi referido, ficaria comprovada um pouco por todo o lado.

Museus:

Encontram-se expostas no museu da Peugeot, em Sochaux, duas berlinas (uma versão normal a gasolina - rigorosamente nova - e um exemplar dos ralis africanos), sendo de realçar ainda muitos outros modelos da casa do leão.

Mais informações em: http://www.musee-peugeot.com/

Cotações:

As variantes sedan, break e pick-up do 504 apresentam boas cotações em países como a Inglaterra e a França, onde foram encontrados alguns casos pontuais, que atingiam valores entre os 10.000 e os 11.000 €. Todavia, é na Alemanha e na Holanda, que a versão sedan/berlina apresenta uma cotação mais coerente e abrangente, sendo praticados preços na ordem dos 5000 / 8000 €, em estado muito razoável. No país germânico, um TI em estado de concurso chega a valer 9.000 €. As variantes coupé e cabriolet estão ainda melhor cotadas, variando entre os 10.000 e os 15.000 €. As séries DANGEL, equipadas com 4 rodas motrizes (station wagon e pick up), encontram-se também valorizadas, no entanto, apresentam valores um pouco abaixo dos desportivos. Contudo, há a salientar que, noutros mercados, as cotações dos diversos modelos podem apresentar grandes variações, como por exemplo em Portugal, onde a troca comercial se faz de forma mais acessível.

Em relação ao 504 GLD Automatique, de que sou proprietário, não existe qualquer registo acerca da sua cotação. Foram pesquisados exaustivamente inúmeros sites, revistas e outros dados, mas de facto, estamos perante uma série muito limitada, conforme poderão constatar aquando da leitura do texto promocional "Os Clássicos de Rui Barata - Peugeot 504".

De seguida, apresenta-se um quadro resumo com as cotações na Alemanha, para 2011, que exemplificam o que foi dito anteriormente:

Hier die aktuelle Marktpreisübersicht aus dem Sonderheft "Oldtimer-Preise" für 2011:

• 504 L /73-79/ 1.8 c.c./ 79cv/7800€-5300€-3400€-1500€-500€
• 504 GL /70-79/ 2.0 c.c./ 93cv/8700€-5200€-3300€-1500€-500€
• 504 TI /72-79/ 2.0 c.c/ 104cv/9800€-6100€-4200€-1600€-700€
• 504 Pick - up /79-89/ 1.6 c.c/ 62cv/----€-4800€-2900€-1200€-600€
• 504 Familiale /72-79/ 2.0 c.c/ 93cv/9200€-5400€-3600€-1600€-600€

P.S. os valores (em euros) referem-se às notas 1, 2, 3, 4 e 5, respectivamente. A nota 1 é atribuída ao "estado de concurso", sendo que a nota 5 significa "estado de sucata".

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2012 - Comemorações dos 29 anos

Apresentação:

Lançamento no Cabo Canaveral - estação espacial da NASA, E.U.A -1983. Fim da comercialização em Portugal: 1994. Na Europa a última saída para o mercado teve lugar em 1995. Existiram duas versões: 1983 - 1989; 1989 - 1995.

O utilitário continua a ser produzido no Brasil e é vendido em alguns países da Amércica Latina e de África. Nestes locais foram comercializadas três versões distintas, tendo a última sofrido um restyling em 2004. Foram também desenvolvidas outras variantes para estas nações.

Cronologia do Uno em traços gerais:

• Primeira série italiana (1983 – 1989): Europa e resto do mundo (excepto América);
• Segunda série italiana (1989 – 1993): Europa e resto do mundo (excepto América); (1989 – 1995): Itália; (1997 – 2002): Polónia; (... – 2002): Turquia; (1996 – 2004): Índia; (2001 – 2004): Paquistão; (1995 – 2004): Marrocos; (1998 - 2004): África do Sul;
• Primeira série brasileira (1984 – 1992): América latina e Caraíbas (Brasil, Argentina, Chile, Venezuela, Cuba, República Dominicana);
• Segunda série brasileira (1992 – 2004): América latina e Caraíbas (Brasil, Argentina, Chile, Venezuela, Cuba, República Dominicana);
• Terceira série brasileira (2004 – ...): América latina e Caraíbas (Brasil, Argentina, Chile, Venezuela, Cuba); (2005-…) Argélia – África; (2007 -…) África do Sul

A importância do Uno para a Fiat:

Este é um dos pontos mais marcantes na descrição da história do Uno, porque é aqui que se poderá apreciar realmente a importância do modelo para a casa italiana.

Ele foi primeiro automóvel mundial da Fiat e o primeiro Fiat apresentado internacionalmente, neste caso concreto no Cabo Canaveral, hoje Cabo Kennedy, Flórida, E.U.A. (zona espacial americana) em 20 de Janeiro de 1983, dando uma imagem de carro do futuro, com ênfase no espaço interior e na economia (aquando do seu lançamento estava preparado para combater os carros económicos japoneses).

Nos anos 80, a Europa necessitava de um automóvel pequeno, fiável, com baixo consumo, baixos custos de manutenção e com um interior espaçoso. Com a crise petrolífera, com as greves e a corrupção em Itália que afectaram, de alguma maneira, os negócios da casa italiana, era urgente apresentar algo que levantasse a empresa da crise. O Uno foi a resposta da Fiat. Era a grande esperança da indústria automóvel italiana em 1983: a sua tarefa era tornar a casa de Turim num dos três maiores fabricantes automóveis europeus e conseguiu-o, sendo um dos carros mais difundidos na década de 80, tendo sido também exportado para todos os continentes.

A casa italiana sempre foi conhecida pelos seus pequenos automóveis e o Uno foi um sucesso ainda maior do que os pequenos carros anteriores desta. De acordo com um portal indiano (bangalorebest.com): “o Uno é um dos mais bem sucedidos automóveis de todos os tempos... e provavelmente o mais prático do mundo”. A sua apresentação oficial marcou o fim de três anos consecutivos de testes com protótipos – quer ao nível laboratorial, quer ao nível de provas de estrada. Segundo a Revista Turbo de Fevereiro de 1983: “... um projecto de indisfarçável rigor para a casa italiana, ciente da responsabilidade de colocar mais um produto num mercado onde assume posição de destaque...”. A mecânica foi ensaiada por longos períodos no banco e em simuladores, em diversos tipos de estrada. Com cem protótipos percorreram-se quatro milhões de quilómetros. Posteriormente e já com viaturas pré-série foi analisada a fiabilidade do carro italiano. Foi testado no clima nórdico polar e nas temperaturas quentes tropicais. Ainda de acordo com a mesma Revista e segundo as informações da marca, cada protótipo cumpriu um percurso correspondente a quase três vezes mais que o esperado para a existência normal do carro de série”.

O utilitário mudou ainda a linguagem italiana através de uma campanha publicitária que ganhou um lugar na indústria publicitária nacional, onde foram introduzidos neologismos tais como: “risparmiosa”; “sciccosa”; “scattosa”; e“comodosa”. Ele marcou assim, um importante passo, uma nova era, nova identidade e novas estratégias, na história da Fabbrica Italiana de Automobili Torino, na Europa e no Brasil (foi feito o maior investimento dos últimos anos que se traduziu em mil milhões de liras).

Numa entrevista publicada na revista “QuattroRuote”, em Julho de 2006, Luca di Montezemolo, director e presidente da Fiat e da Ferrari, elogia o Uno. De facto, quando lhe é perguntado: “qual é o automóvel de que mais gostou nos últimos 30 anos na Fiat?”, ele responde que foi o 600 Múltipla, Lancia Fulvia, Fiat 500 e Panda I, referindo-se por último ao Uno, afirmando que este “tinha características extraordinárias para a época”.

No Brasil, o primeiro Uno sai da linha de montagem remodelada três anos de vantagem sobre a concorrência. Em 1990, o Uno Mille surge como o primeiro carro com motor de 1000 c.c. deste país da América do Sul; em 1992, aparece também como o primeiro veículo para segmento A, com versão de 4 portas (Uno Mille Electronic); em 1994, registam-se mais duas novidades neste segmento e neste país: o ar condicionado (Uno Mille ELX); e o primeiro carro com motor Turbo: o Uno Turbo. A Fiat conquistou ainda no Brasil, três títulos no VIII Prémio Top of Mind – Mercado Comum – Marcas de Sucesso – Minas Gerais – 2002/2003, um dos quais devido ao famoso Uno (Carro Nacional Popular), na categoria “Liderança”. Neste país de expressão portuguesa, a Casa Italiana recebeu ainda, em 1991, outro Prémio Institucional graças ao Fiat Uno. Trata-se do II Top Marketing com o caso: “Uno Mille feito para Você, Uno Mille feito para Vencer”. A Fiat brasileira consegue ainda, e de acordo com o site http://www.fiat.com.br/, o Prémio Lótus 2004, graças a um dos derivados do Uno, a Fiorino: “...mais uma vez a Fiat Automóveis foi uma das grandes vencedoras da edição 2004 do tradicional Prêmio Lótus, organizado pela conceituada revista Frota & Cia". A Fiat conquistou o primeiro lugar nas três categorias em que disputou: Furgão Leve do Ano, Furgão do Ano e Van do Ano.

O site http://www.carroonline.terra.com.br/ - artigo de 25/06/04, retirado em 29/06/04, mostra- nos ainda a importância do pequeno grande carro para Fiat e mais concretamente no Brasil: “Depois da Fiat nunca mais fomos os mesmos” “A chegada da montadora italiana ao Brasil mexeu com o mercado nacional, principalmente após o lançamento do Uno”: “...Os anos 80 foram decisivos para o “pulo do gato” da Fiat na década de 90. A empresa introduziu o Uno em 1984, um carro que mudou o mercado nessa época pela sua modernidade. Se em 1981 a montadora havia vendido 55 215 veículos, 10 anos mais tarde ela passou a comercializar 148 559, quase três vezes mais, uma escalada que culminaria, em 1997, com mais de 500 000 unidades vendidas, no auge da indústria automotiva. Vamos conhecer os modelos que compuseram esse cenário... O mais importante modelo da Fiat no Brasil foi lançado em 1984 nas versões S (1,05 e 1,3 litro), CS e SX (1,3 litro). Consagrado na Europa com um grande leque de premiações, chegou ao Brasil trazendo o conceito de pequeno por fora e grande por dentro. Com soluções inteligentes de espaço, conforto e economia, o Uno teve ótima aceitação no mercado brasileiro, apesar de, inicialmente, ser recebido com ironia pelo público, que o apelidou de “botinha ortopédica”.

Mas, passada a primeira impressão, o carrinho mostrou que vinha para ficar – tanto assim que é um dos modelos mais vendidos até hoje. Três anos depois a marca surpreendeu o consumidor, lançando o Uno 1.5 R, sua versão esportiva”. Patente no portal: http://www.mackenzista.com.br/ e numa entrevista dada, em 12 de Maio de 2004, Cledorvino Belini de 54 anos, que ocupa o cargo CEO da Fiat Auto para a América Latina e sendo o sétimo presidente da filial brasileira e o primeiro brasileiro a ocupar o cargo, refere-se ao Uno nos seguintes termos: “...Durante a década de 90, graças a lançamentos de sucessos como o popular Uno Mille, a subsidiária brasileira transformou-se na segunda maior operação da Fiat no mundo, atrás apenas da Itália...”. Retirado do site http://www.infocarro.com.br/ igualmente na mesma data, ele pronuncia-se ainda: “...renovar o Mille foi uma decisão sábia. "Nesses anos, o carro manteve-se atualizado tecnologicamente, evoluiu em qualidade e é hoje o principal acesso do brasileiro ao primeiro carro zero."

Dado o mérito do veículo, a Fiat brasileira continuaria a apostar no Uno para o futuro. De facto, dois anos depois, em Outubro, o director-superintendente Belini, voltava a surpreender o mundo motorizado com mais uma afirmação sobre o Uno. Segundo ele, o automóvel poderá sobreviver até 2014… “em 1996, quando era director comercial e lançamos o Palio, veio a mesma pergunta e eu disse que o Uno tinha fôlego de gato. Continuo a dizendo a mesma coisa…”.

Ainda de um ponto de vista institucional e tendo em conta a existência de dezenas de modelos produzidos pela Fiat ao longo de mais de um século, o Uno é considerado o 4º carro que há mais tempo se mantém no activo dentro da marca. Em 1º lugar encontra-se o jeep Fiat Campagnola (1951-1987: 36 anos); o Fiat 600 surge no 2º posto (1955-1986: 31 anos), com 2.680.000 unidades vendidas; em 3º está o 126 (1972-2000: 28 anos), cuja produção cessou na Polónia nesse ano, tendo obtido a soma de 3.318.674 exemplares vendidos; na 4ª posição aparece o Uno (1983 – continua em produção: 25 anos), detendo o recorde italiano de 8.800.000 modelos vendidos; no 5º lugar surge o Panda I (1980-2003: 23 anos) e mais de 5.000.000 de conquistas; O Uno é ainda comercializado novo em vários países, apesar das 4 gerações Punto que lhe sucederam, bem como as 4 séries Palio no Brasil (as duas primeiras comercializadas na Europa).

Fiabilidade Geral:

Muito se tem falado da fiabilidade dos carros italianos e generalizado muitas situações e conceitos numa ideia só. Conforme se poderá constatar mais abaixo, aquando da publicação do artigo: "Os Clássicos de Rui Barata", o Fiat Uno surgiu de forma quase revolucionária no segmento dos utilitários e apresentou-se em termos práticos, com uma fiabilidade bastante considerável, não sendo todavia, exemplar. Este facto deve-se essencialmente aos problemas eléctricos de que muitos foram vítimas, mais vulgares em carros com mais anos e expostos a condições mais adversas, mas que não passavam de situações pontuais, cuja reparação era simples e barata. Por seu turno a sua mecânica era em termos gerais, robusta, destacando-se o seu motor realmente inovador. Aliada à fiabilidade e robustez está a simplicidade dos seus mecanismos.

De registar por exemplo no Brasil, que no seu primeiro ano de venda o Uno Mille teve um índice de imperfeições inferior ao de qualquer outro da marca Fiat.

Informações sobre os pesos das diversas versões:

A década de 80 ficou registada no mundo automóvel, como a época em que se fizeram os carros mais leves e inseguros, devido, sobretudo, à grande aplicação de plásticos na sua construção. Esta cultura automobilística que se enraizou nesta altura é consequência dos choques petrolíferos ocorridos nos anos 70. Assim, os automóveis - principalmente utilitários - tinham de ser obrigatoriamente económicos!

Relativamente aos pesos do Uno, estes podem variar conforme as versões: base – Super - SX, tendo os veículos com 5 portas mais 15kg. Por exemplo: um 45 S de 5 portas, da 1ª série pesa 745 Kg,; um 60 SX da 2ª pesa 795 Kg e um Turbo da 2ª pesa 925 Kg.

Comparativamente a outros modelos, observam-se os seguintes valores, que não nos deixam de surpreender: Porsche 356 A (1948): 820 Kg; Datsun 1200 (1972): 700 Kg; Toyota Corolla 1200 (1972): 800 Kg; VW Polo (1975): 685 Kg; VW Polo (1983): 710 kg; VW Carocha 1.2 (1963): 740 Kg; Opel Corsa 1.0 S (1989): 750 Kg; Ford Fiesta 1.1 (1989): 785 Kg; Nissan Micra 1.0 (1989): 690 Kg;; Citroën AX 11 TRE (1993): 700 Kg; Citroën AX Sport (1988): 720 Kg; Citroën 2CV (1988): 540 Kg; Renault Clio 1.2 (1991): 825 Kg; Renault 4 CV (1946): 760 Kg; Renault 4 GTL (1988): 570 Kg; Renault 5 (1973): 730 Kg; Honda CRX (anos 80): 760-825 Kg.

A fama nos roubos...:

Infelizmente, a popularidade traz as suas desvantagens e uma delas tem a ver com a fama que o Uno ganhou em relação ao facto de ser facilmente roubado. Durante praticamente toda a vida do utilitário se ouviram histórias de roubos, sendo inegável o sucesso neste campo. No entanto, cabe aqui salientar que se fala demasiado no Uno, sobre este aspecto negativo – infelizmente devido ao facto de terem existido muitos -, quando outros modelos do mesmo e de outros segmentos, também apresentavam este defeito, não sendo por seu turno, tão falados. É o caso do Ford Fiesta ou do Honda Civic (modelos da mesma época e sem chave codificada) ou até mesmo do Opel Corsa, nomeadamente da primeira versão, onde a chave de um abria a porta de outro igual. Para atenuar esta situação poder-se-ão ter em conta algumas situações: a instalação de um alarme com corte de corrente, adopção de trancas para a direcção ou para o travão de mão e bloquear o veio da direcção. Qualquer uma destas medidas será válida para todas as viaturas.

A nível de custos:

Para além de obedecer a uma relação preço/qualidade exemplar, que se traduzia na compra acessível em novo, ou até mesmo usado, possuía uma manutenção extremamente simples, sendo ainda um dos modelos mais baratos de se manter graças à facilidade em encontrar peças, principalmente da concorrência, onde os preços falam por si: em 1983 e para o Uno 45, o pára-choques dianteiro e traseiro custavam na ordem dos 25 € (5.000$00); o capot 7.519$00; guarda-lamas dianteiro 3.128$00 e o farolim traseiro completo 3.442$00. Ao nível mecânico, as válvulas de admissão e escape custavam entre 1.000 e 2.000$00; calços para os tambores traseiros 184$50; pastilhas para os discos 1586$50 e um jogo de êmbolos (“pistons”) 12.965$00. O disco da embraiagemgem ficava-se pelos 1.811$50.

Entre 1997 e 2004, sensivelmente, os preços registados em Portugal eram os seguintes: farol traseiro para o Uno MK1 – 5 €; para o MK2 – 10 €; pára-choques dianteiro – 25 €; pisca dianteiro – 15 €; triângulo da suspensão – 40 €; bomba de água – 30 €; filtro de óleo – 7 €; retrovisor exterior 20 €, custando original 50 €; tampões originais – 85 € / tampões da concorrência para a Fiat (muito semelhantes aos originais) – 17 €.

Em 2004 e 2005, poder-se-ia encontrar nas lojas de automóveis, uma óptica completa para a 1ª versão por apenas 45 €. Para a 2ª custaria também o mesmo valor, ou até menos (podendo ir até aos 25 €), sendo a original da Valeo, 80 €. Ainda para a última série, os piscas dianteiros brancos apresentavam valores de 10 e 20 €, sendo o primeiro da concorrência e o outro, original da Fiat.

Em 2007, as peças continuam ainda bastante acessíveis: placa de distribuidor: 59€; fios de distribuição: 30 €; válvula de stop: 15 €. A título de exemplo e comparando a mesma válvula para um Nissan Sunny 1.6, de 1987, o valor subia para os 47€. No ebay / Itália, a grelha dianteira para um Uno turbo i.e. da 2ª série, custava apenas 10€. O mesmo valor estava atribuído aos piscas dianteiros para todas as versões.

Dados sobre as vendas:

O sucesso de um carro numa determinada época, está também relacionado com o volume de vendas do mesmo e, portanto, com a popularidade que ele atinge.

Em Portugal, o Uno foi o carro mais vendido entre 1989 e 1992, tendo apresentado bons resultados nos restantes anos: em 1984, por exemplo, foram vendidos 7000 45 (motor do 127) e 2000 55 S. Nesse ano, o carro italiano obteria o segundo lugar com 8927 exemplares comercializados. O Renault 5 ocupava a primeira posição. De facto, o Renault 5 e o Opel Corsa foram os seus mais directos adversários neste campo.

No Reino Unido, o utilitário foi o primeiro Fiat a ter um grande sucesso comercial. Nos primeiros 6 anos de produção foram entregues 190.000 exemplares, cerca de 27.000 por ano.

A nível europeu conseguiu ser também um dos mais vendidos (permitiu que a marca se tornasse líder de mercado). Só em 1987, o Uno conseguiu uma penetração de quase 20 % com 698.000 unidades vendidas.

Em Março de 1985 o pequeno carro atingiria já a marca de um milhão de unidades vendidas; em Outubro de 1986, dois milhões e em Março de 1988 surgem os três milhões.

No Brasil: “ele é o maior fenómeno do mercado automobilístico brasileiro nos últimos 15 anos” (dados retirados de um site, em 2003). O Uno é o terceiro carro mais vendido de sempre neste país da América do Sul. Em segundo lugar, no ranking dos mais vendidos, encontramos o VW Carocha, estando o primeiro lugar atribuído ao VW Gol.

Observando diversos modelos populares ao longo da história, poder-se-á fazer uma análise comparativa ao nível das vendas entre eles, demonstrando ao mesmo tempo até que ponto é que foram efectivamente míticos:

• 1º VW “Carocha” (1938 – 2003) – 65 anos: 21.529.464 unidades vendidas;
• 2º Ford T (1908 – 1927) – 19 anos: 15.007.003;
• 3º Fiat Uno (1983 – cont. em prod.) – 29 anos: cerca de 9.000.000;
• 4º Renault 4 (1961 – 1991) – 30 anos: 8.000.000;
• 5º Peugeot 206 (1998 - cont. em prod.) - 13 anos: 6.000.000 (até Abril 2007);
• 6º Peugeot 205 (1983 - 1998) - 15 anos: 5.280.000;
• 7º Austin/Morris Mini (1959 – 2000) – 41 anos: 5.270.000;
• 8º Citroën 2 CV (1949 – 1990) – 41 anos: 5.114.961.

Prémios:

As boas impressões causadas à imprensa especializada e à opinião pública, em geral, permitiram-lhe ganhar, pelo menos, 25 prémios internacionais, tornando-se num dos veículos da história que mais títulos arrebatou:

• “Carro do Ano 1984” (seiscentos jornalistas europeus enalteceram as seguintes características: boa aerodinâmica; espaço interior muito amplo; conforto de marcha apurado; e economia) – 1º Uno: 346 pontos; 2º Peugeot 205: 325 pontos; 3º VW Golf: 156 pontos -;
• “Carro do Ano” na Irlanda, Jugoslávia e Noruega;
• “Melhor Salão de Economia – 1984” – revista britânica “Car”;
• “Melhor Carro Pequeno – 1985” – revista britânica “What Car”;
• “Carro da Década – 1985” – revista britânica “Motor”;
• “Top 10 carros – 1985” – “Car”;
• “Melhor Carro Pequeno – 1986” - “What Car”;
• “Melhor Relação Preço/Qualidade – 1986” – “What Car”;
• “Top 10 carros – 1986” – “Car”;
• “Melhor Carro Pequeno – 1987” – “What Car”;
• “Melhor Relação Preço/Qualidade – 1987” – “What Car”;
• "Car of the Reason" (carro da razão) - eleito cinco vezes (1984, 85, 87, 88 e 89) pela Automagazine "MOT" (revista alemã);
• um outro em 1989, aquando do aparecimento da segunda versão, não estando aqui especificado;
• “Carro do Ano 1985 e 1992”, pela revista “Autoesporte”, no Brasil.
• "Melhor Carro para ser reparado 2008" - categoria 1.0 L - CINAU (Centro de Inteligência Automotiva - Brasil), composto por um júri de 1200 profissionais do sector;
• “Ecomotor 2009” – premiação pela economia de combustível e emissão de gases – revista “Motor Show” (Brasil).

Apesar de não ter ganho, propriamente, um galardão, o Uno seria ainda agraciado pela imprensa brasileira, em 2007, como o carro com a melhor visibilidade daquele mercado.

Títulos obtidos pelos seus derivados:

• “Prêmio”: “Carro do Ano”, em 1986 - Brasil.
• “ Fiorino” – “Furgão Leve do Ano" (Prémio Lótus), pela revista brasileira “Frota & Cia”, desde 1993 até 2010, ou seja, um prémio por ano. Galardão este que se baseia no volume de vendas de cada automóvel.

Museus:

o Uno encontra-se exposto no museu da Italdesign, simbolizando um dos produtos desenhados por este atelier automobilístico.

Mais informações em: http://www.italdesign.it/

De seguida, apresenta-se um quadro resumo com as cotações do carro, para 2012, na categoria de pré-clássicos (*):

• Todas as versões da I série (903 – 1498 c.c.) - 1983-89: 750 €;
• Uno Selecta (1116 c.c.) - 1988-89: 750 €;
• Uno D / DS (1301 c.c.) - 1983-89: 500 €;
• Uno 60 D / DS (1698 c.c.) - 1986-89: 500 €;
• Uno Turbo i.e. / Antiskid (1301 c.c.) - 1985-89: 1000 €;
• Uno Turbo D (1367 c.c.) - 1986-89: 750 €;
• Todas as versões da II série (903 - 1498 c.c.) - 1989-92: 500 €;
• Uno Selecta / Selecta i.e. II S (1116 - 1498 c.c.) - 1989-92: 750 €;
• Uno 1.3 D / DS II série (1301 c.c.) - 1989-92: 500 €;
• Uno 1.7 D / 1.9 D / DS II série (1698-1929 c.c.) - 1989-92: 500 €;
• Uno Turbo D II série (1367 c.c.) - 1989-92: 750 €;
• Uno Turbo i.e. / Racing (1372 c.c.) - 1989-93: 1000 €;
• Duna / Duna Weekend (1116 - 1301 c.c.) - 1987-90: 500 €;
• Duna DS / Duna Weekend DS (1698 c.c.) - 1987-90: 500 €.

(*) dados fornecidos pela revista de clássicos reconhecida internacionalmente "Ruoteclassiche"

O Uno de volta às grandes competições automóveis nacionais: Troféu Uno 45 S (Desafio Único) ... a não perder!! http://www.desafiounico.com/

Fiat em Nós e Acelera (Open de Ralis 2010)... a não perder!! http://www.reivax-sport.com/

Os clássicos de Rui Barata

Fiat Uno 60 SX

(cotado como clássico pela "Ruoteclassiche" - publicação internacionalmente reconhecida no assunto. Para estar cotado como clássico pela "FIVA" - organismo máximo internacional responsável por esta matéria -faltam, de acordo com a nova lei dos 30 anos: 10 anos).

Nascido a 27 de Abril de 1992, em Portugal, sou de origem da terra das pizzas, juntamente com todos os meus irmãos Uno (versão italiana). Tive apenas três donos, sendo o último o que mais me estimou e que há mais tempo está comigo! Ele protege-me desde os meus seis anos de vida e, segundo o que ele afirma, serei dele para todo o sempre, pois fui o seu primeiro carro! De quase nove milhões de unidades produzidas (versões italianas e brasileiras), já poucos irmãos circulam em boas condições e muitas versões foram desaparecendo. Apesar de tudo fomos um dos carros mais comercializados da história do automóvel, logo a seguir ao Carocha e, posteriormente, ao Ford T e ainda nos tornámos no automóvel italiano mais vendido de sempre. Graças à família Uno, a nossa mãe Fiat foi líder no mercado europeu – Portugal não foi excepção durante vários anos – e no Brasil. Rei dos carros pequenos nos anos 80 (altura em que surgiu o boom dos utilitários), alcunharam-nos de lendários e marcantes, pois nascemos inovadores, para além de termos sido revolucionários nalguns aspectos: destaque para a adopção de um motor limpo, o FIRE e para a utilização da electrónica e de materiais alternativos… A isto se devem vários factores, entre outros:

- 1º Fiat apresentado internacionalmente, tendo marcado uma nova era, filosofia e estratégias no grupo italiano;

- design marcante e revolucionário de Giugiaro associado a uma carroçaria que foi referência no segmento em espaço; tendo rivalizado e ganho aos seus concorrentes e a veículos superiores em aspectos como a ergonomia, aerodinâmica (0,34 – 1ª versão; 0,30 na 2ª) e visibilidade, tendo até sido considerado, em 2007, o carro com a melhor visibilidade do mercado brasileiro;

- o mais bem equipado (destacando-se os amortecedores a gás, em todas as versões, o check panel electrónico, os estofos em veludo, os faróis de nevoeiro dianteiros, os pára-choques pintados na cor da carroçaria, os contornos desportivos marcados pelos plásticos circundantes às rodas e nas embaladeiras, ponteira cromada, entre outros equipamentos ausentes na concorrência, equiparando certas versões e também relativamente a carros mais caros). Concretamente, a minha essência (série 60 SX - modelo de carburador – e com tecto de abrir), apenas dispunha deste último equipamento por opção. Deste modo, sou relativamente raro, na versão de injecção 1.1 e mais ainda, na versão de carburador, principalmente no ano de 1992, onde surgiu a passagem para sistemas de injecção;

- somos ainda extremamente acessíveis na compra e na manutenção: características raras nesta e noutras categorias de veículos;

- introdução do motor FIRE – em produção há mais de 20 anos – que inaugurou uma nova era de propulsores na Fiat e na Lancia, apresentando as seguintes características: produção totalmente robotizada, com motores a serem montados de 20 em 20 segundos; menos peças móveis; mais leves; blocos, árvores de cames à cabeça e cambotas em ferro fundido, tornando-se num dos mais robustos e rotativos dentro do segmento. Foram constatados inúmeros casos de mais de 200.000 kms. feitos e alguns com cerca de 400.000, sem intervenções de “coração aberto”. Também o binário máximo se manifestava mais cedo que na concorrência, sendo igualmente dignas de registo as velocidades de ponta. Em caso de rotura da correia de distribuição os componentes internos ficam intactos, ao contrário da maior parte dos outros carros. Para além disto eram ainda dos mais ecológicos e económicos. O Fire 1000destacou-se ainda por se ter tornado no primeiro propulsor 1.0 do mundo a apresentar ignição semi-electrónica;

- ganhámos 23 prémios internacionais, sendo de realçar: Prémio «Carro do Ano 1984», na Europa; Prémio «Carro do Ano 1985 e 1992», no Brasil; «Carro do Ano», (aquando do seu lançamento) na Jugoslávia, Noruega e Irlanda. Destaque ainda para o facto de termos sido considerados pela imprensa britânica especializada, nos anos 80, como os melhores carros pequenos de sempre. Temos ainda sido referenciados, positivamente, ao longo do tempo, por outras publicações nacionais e estrangeiras;

Para além de todas estas inovações e características fomos também utilizados em ralis e provas desportivas, na juventude e na velhice, dentro e fora de Portugal, onde pilotos de renome se iniciaram.

Dada a nossa extraordinária polivalência e devido à popularidade que atingimos tornámo-nos táxis, carros de aluguer (rent-car), carros de apoio ao serviço de governos e de particulares, bem como da GNR e da polícia, em vários países. Jovens e menos jovens, homens e mulheres de todos os extractos sociais, apaixonaram-se pela nossa maneira de ser.

Do Uno foram ainda desenvolvidas muitas variantes, dando origem a uma grande família, sendo um dos carros da história do automóvel que mais deu origem a outros. Stations-wagons, como a Palio, comerciais como a Fiorino, cabriolets e modelos 3 volumes com o “Prêmio”, são alguns exemplos. A nossa plataforma, ou seja, os chassis nº 178, são assim dos mais bem conseguidos e famosos na marca que nos deu à luz.

De tantas alegrias que temos dado à nossa Fiat, ela mantém a aposta em nós, pois continuamos a dar muito lucro. Deste modo achou que devíamos ainda ser produzidos no Brasil e comercializados neste país (terceiro carro mais vendido nos dias que correm), bem como na Argentina, Chile, Venezuela, República Dominicana, na Argélia (norte de África) e África do Sul. Não há dúvida que marcámos uma época pelos nossos numerosos aspectos positivos e, consequentemente, pela maravilhosa história de vida que cultivámos, apesar de alguns defeitos constatados, como em qualquer outro automóvel. Assim, somos já considerados como um ícone para a Fiat e para o mundo dos carros chamados populares.

Dicas para uma boa manutenção do automóvel

Cuidados com a mecânica:

- Revisões feitas sempre em tempo oportuno, ou seja, de 5.000 em 5.000 Kms, ou de 10.000 em 10.000 Kms, consoante o tipo de óleo, não esquecendo os filtros de ar, gasolina e óleo e troca de velas. De preferência deve optar-se por óleos sintéticos ou semi-sintéticos, uma vez que o mineral não protege o motor tão bem das baixas e das altas temperaturas. Os óleos sintéticos são quimicamente mais estáveis e resistem melhor à variação “frio – quente”. Eles são produzidos artificialmente, destacando-se a pouca tendência de coqueificação em temperaturas altas e o baixo ponto de solidificação em baixas temperaturas. São ainda resistentes a influências químicas. Hoje em dia encontram-se, por vezes, grandes quilometragens em algumas viaturas, dada a evolução que os óleos registaram nos últimos anos. Claro que um utilizador cuidadoso, que faça as revisões a tempo e horas e use um óleo sintético, tem a possibilidade de proteger a vida do seu motor. Um semi-sintético 10W40 será, por ventura, um dos produtos mais equilibrados que se pode usar. Em carros que façam viagens diárias muito curtas ou que circulem em ambientes húmidos ou poeirentos, é aconselhável mudar o óleo mais cedo, devido à humidade que se aloja neste, bem como o filtro de ar, devido às impurezas que se acumulam. O mesmo se aplica à utilização intensa em auto-estrada a alta velocidade, nomeadamente a troca prematura de velas e filtro de ar.

- Verificar com alguma frequência os níveis de óleo do motor e dos travões, bem como o nível de líquido do radiador (50% água destilada e 50% de anticongelante, ou em alternativa anticongelante puro) – que deve ser mudado de vez em quando, devido ao calcário acumulado - e reservatório do limpa – vidros;

- Verificar também o estado das correias do alternador e da distribuição;

- Em carros mais velhos é essencial colocar um produto de limpeza no depósito de combustível, de modo a limpar as vias de admissão. O “Slick 50” é outro produto que minimiza o consumo de óleo, o ruído e as folgas em motores já bastante rodados;

- Para estimar não se deve passar a marca das 3.000 / 3.500 rpm em cada mudança;

- Cuidados com o arranque a frio e com a imobilização dos propulsores: esperar pelo menos um minuto antes de arrancar e não atingir rotações altas. Não se deve desligar logo de seguida o motor, após algumas horas de utilização (cuidados redobrados nas versões turbo-diesel);

- Ao por a trabalhar, carregar no pedal da embraiagem para evitar mais esforço por parte do motor de arranque;

- Para colocar o carro em funcionamento, deverá ter-se ainda em conta o seguinte: rodar meia chave até as luzes do painel de instrumentos estarem completamente apagadas (injecção, óleo, airbags, etc.) e só depois por a trabalhar;

- Evitar o recurso constante à embraiagem e ao travão, bem como aceleradelas desnecessárias e “prego no fundo”;

- Realizar a manutenção programada no manual de instruções do carro.

Cuidados com a carroçaria:

- Evitar a exposição contínua ao sol, chuva e maresia, uma vez que as consequências são devastadoras: ferrugem, estofos e pintura queimados;

- Evitar a acumulação de impurezas, tais como: lamas, humidade, detritos de árvores e animais na carroçaria, principalmente nos pontos mais sensíveis;

- Lavar e limpar a carroçaria com alguma regularidade – de preferência de semana a semana – evitando as tais situações indesejadas. Preferencialmente deverá usar-se champôo na água para eliminar a sujidade, no Verão. No Inverno é de toda a conveniência que se misture umas gotas de óleo na água, ou em alternativa petróleo, para que a carroçaria fique protegida da chuva e da humidade;

- Lavar e limpar as lamas acumuladas nos pára-lamas do carro, de modo a evitar o seu apodrecimento;

- Em carros mais sensíveis à corrosão, a utilização de óleo nos pontos mais escondidos, como debaixo dos vidros, das portas, borrachas, etc. prevenirá o aparecimento da ferrugem;

- Utilizar cera para brilho e protecção da carroçaria e, de vez em quando, nas viaturas com cores pastel (quer tenham verniz, ou não) e com algum cuidado nas metalizadas, massa de polir fina ou média, para eliminação de riscos superficiais; a massa de polir está ainda indicada para a remoção de riscos, manchas e nódoas em cromados, bem como para limpeza dos vidros dos faróis;

- No interior: utilizar produtos – de preferência de silicone – para proteger o tablier e outros plásticos, que possam ao mesmo tempo remover todo o pó e sujidade; escovar e limpar com água e champôo os estofos e outros tecidos. Atenção à mala, nomeadamente o compartimento da roda sobresselente;

- No exterior: os plásticos também devem estar protegidos com produtos à base de silicone, ou óleo de cedro, uma vez que o clima lhes altera a cor e a textura;

- Vão do motor e acessórios mecânicos: limpeza cuidada com um pano seco ou com gordura de óleo. Evitar as lavagens com água sob pressão, devido à sensibilidade dos componentes eléctricos.

Cuidados a ter quando está muito tempo inactivo:

- Colocar o carro em local coberto, enxuto e arejado; abrir ligeiramente os vidros das duas portas da frente e cobri-lo com uma capa que o permita respirar;

- Direcção direita, pneus com a pressão correcta (29 lbs./ pol2 – 2 bar), destravado e desengatado;

- Devidamente limpo (proteger as partes pintadas, mediante a aplicação de ceras silicónicas e as partes metálicas polidas); andar pelo menos uma vez por mês, para o mesmo não se danificar, nomeadamente travões e sistema eléctrico e carregar a bateria (deve-se desligar um dos bornes da bateria);

- Não esvaziar o reservatório do líquido de refrigeração do motor.

A Geração Kadett da Opel

Assumindo-se como uma das gamas mais importantes e de maior impacto dentro da Opel, a família Kadett honrou a casa que lhe deu à luz e deixou para trás muitas histórias de sucesso.

Comercializado na América, como Chevrolet; em Inglaterra, como Vauxhall; e na grande maioria dos países do resto do mundo, como Opel, o Kadett conheceu várias gerações e gamas, desde as mais básicas até aos desportivos, como o GSI, com prestações que sobressaiam no panorama automobilístico da sua época.

O primeiro modelo foi lançado na Alemanha, em 1937, e a sua produção terminou três anos depois. A construção desde veículo seria interrompida devido à II Guerra Mundial, sendo que, depois do holocausto, a montagem deslocar-se-ia para a União Soviética. Estes primeiros Kadett serviram ainda de base para a construção do Moskvitch 400/420. Em Portugal são muito raros nos dias que correm e, por isso, a sua cotação é, neste momento, bastante aliciante.

Só na década de 60 é que se deu início à comercialização de um novo Kadett. Trata-se do Kadett A (como ficou conhecido) e saiu em 1962. Instrumentação e mecânica básicas faziam deste carro o modelo de acesso à marca, tendo-se afirmado como um produto de referência no seio dos carros compactos. Os motores de 1000 c.c. faziam as honras da casa e as variantes existentes (saloon, estate e coupé) permitiram um uso versátil em todas as situações.

A produção do Kadett A cessava em Julho de 1965 – com 649,512 exemplares vendidos - altura em que entrou o “B”, muito mais evoluído, sob todos os aspectos. Aqui destacam-se motores que iriam dos 1100 aos 1900 c.c. - de 45 a 106 cv de potência – acoplados a transmissões manuais e automáticas, e carroçarias apelativas, nas formas de station wagon (só com três portas, embora noutros mercados tenham sido comercializadas variantes de cinco portas), coupé (três e cinco portas), três volumes, e berlina de quatro portas. Uma gama completa que servia de trampolim a patamares superiores, onde estavam inseridos, entre outros, os Reckord.

Os kadett B seriam ainda vendidos nos E.U.A. entre 1967 e 1972, onde tiveram bastante sucesso graças, em parte, às críticas muito favoráveis.

Em meados da época das calças à “boca de sino” sairia para o mercado o C, mantendo a mesma postura do B, mas com retoques no interior e exterior feitas em cada uma das versões, mantendo o “ar de família”. Só com o aparecimento do city, nos anos 70, é que o Kadett passou a ser comercializado no segmento C, ou familiar. O Kadett C apareceu em 1973 e foi considerada a versão Opel da General Motors, com o nome: "T-Car". O T-Car seria igualmente construído pela Isuzu, no Japão e vendido como Isuzu Gemini na Austrália. Na Coreia do Sul, a Daewoo construíra uma versão denominada de Daewoo Maepsy.

Este modelo foi apresentado em diversas séries limitadas, tornando-se num objecto de culto, principalmente na Alemanha, na versão coupé. No Brasil foi apresentado com Chevrolet Chevette e receberia um motor 1.0 em adição aos já existentes. Neste país da América do Sul o Kadett C venderia 1,6 milhões de exemplares, modelo que seria substituído, anos mais tarde, pelo Chevrolet Corsa, mais conhecido na Europa por Opel Corsa. O fim do C estava programado para 1979.

A mudança radical dar-se-ia com o lançamento do modelo a seguir. Estamos agora no tempo do Kadett D, que surge ainda no ano de 1979. O novo carro, que adopta uma plataforma desenvolvida pela GM, termina as suas funções em 1984.

As carroçarias oferecidas limitavam-se às berlinas de três e cinco portas e station, permitindo variações de peso entre os 875 e os 1060 Kg. A oferta de motores variava entre os blocos 1.2 e 1.8 L. O motor de 1200 c.c. que viria a ser utilizado também, posteriormente, no Corsa, viria a surpreender pela sua longevidade. O Kadett D / Astra (noutros mercados), na versão GTE ostentava um bloco com 1.8 L de capacidade, permitindo uma condução mais desportiva, recordada ainda hoje pelos mais nostálgicos. Para além destas motorizações surge igualmente um diesel de 1600 c.c. com consumos dignos de registo.

O modelo D acarretava ainda a responsabilidade de estrear a transmissão nas rodas dianteiras. O conforto, o equipamento, mas também o comportamento, vincavam este produto nos fins da década de 70, princípios da de 80.

O Kadett a seguir, ou seja, o E (Vauxhall Astra Mk2, em Inglaterra) teve o seu período de comercialização entre 1984 e 1991, estando disponíveis as variantes: station, sedan, cabriolet e três volumes com três e cinco portas. Esta geração seria galardoada com o Prémio “Carro do Ano 1985” graças à boa aerodinâmica da carroçaria, racionalização do espaço, entre outros aspectos.

Ao nível dos “corações”, destaque para o bloco de entrada 1400, de extrema fiabilidade, e os 2000 c.c. que equipariam os GSI, mostrando aptidões, inequívocas, nas mais variadas provas desportivas, à escala mundial. Todavia, foram introduzidas outras motorizações, como um 1.6 L, entre outros. As plataformas continuavam a ser desenvolvidas pela GM.

A versão E do Kadett (Chevrolet) chegou ao Brasil em 1989, baseado no modelo alemão de 1984. No total, 459.068 veículos Kadett foram produzidos no Brasil até à sua substituição pelo Astra, em 1999. O modelo E seria eleito pela Revista Autoesporte “Carro do Ano de 1991”.

Os últimos Kadett E apresentaram, pelo menos em Portugal, duas séries limitadas: “Califórnia” e “Tiffany”, com grafismos exclusivos e jantes de liga leve. Seria o fim de uma grande carreira, com a chegada do seu sucessor Astra, em 1992 / 1993. O kadett, todavia, continuaria a ser comercializado em alguns mercados, nomeadamente no Brasil, onde foi vendido até aos finais da década de 90, como foi referido.

Com o Astra, as questões ambientais e de segurança deixaram o Kadett obsoleto, contudo, a sua postura desportiva e familiar, abraçada por uma eficiência a toda a prova, deixaram-no na memória de todos.

Rui Barata